گلگت – شاہراہ قراقرم، جسے نیشنل ہائی وے 35 بھی کہا جاتا ہے، کی کل لمبائی 1300 کلومیٹر ہے. اس سڑک کا پُرانا نام Silk Route یعنی شاہراہِ ریشم تھا، جو حسن ابدال سے شروع ہوتی ہے اور پنجاب، خیبر پختونخواہ اور گلگت بلتستان سے ہوتی ہوئی خنجراب پاس پر چین میں داخل ہو جاتی ہے، جہاں اسے چائنہ نیشنل ہائی وے 314 کا نام دیا گیا ہے۔
قراقرام ہائی وے کا شُمار دُنیا کی بُلند ترین سڑکوں میں ہوتا ہے، جو خنجراب پاس پر سطح سمندر سے 4714 میٹر کی بُلندی سے گُزرتی ہے، انتہائی دُشوار گُزار اس سڑک کا شُمار دُنیا کے آٹھویں عجوبے میں بھی کیا جاتا ہے
گلگت بلتستان کے محمد عباس کاظمی سمیت دیگر کئی بزرگ اس شاہراہ کی تعمیر کے حوالے سے بہت سی کہانیوں کو یاد کرتے ہیں
وہ یاد کرتے ہیں کہ کیسے جب بھی اُن کے علاقے میں کوئی نئی چیز یا ٹیکنالوجی پہنچتی تھی، اور اس کے بعد مقامی افراد میں اس کی دلچسپ بازگشت چلتی تھی
وہ اپنی یادوں کو ٹٹولتے ہوئے بتاتے ہیں کہ ’لوگوں نے ٹرک کا نام سُن رکھا تھا کہ یہ ایک بہت بڑی چیز ہے اور وہ سوچا کرتے تھے کہ اگر گلگت بلتستان میں بڑا ٹرک آ گیا تو اس کو بازار میں کہاں رکھا جائے گا؟‘
انہوں نے ایک دلچسپ واقعہ سنایا ’پھر جب گلگت میں پہلی بار جیپ آئی اور مرکزی بازار میں پہنچی تو ایک بوڑھی عورت نے ہمدردی کا اظہار کرتے ہوئے گھاس کی گٹھری اس کے سامنے لا کر رکھ دی۔ اس نے سوچا کہ یہ گھوڑے کی طرح زندہ چیز ہے، جو نجانے کب سے پیدل سفر میں ہے اور اب تھک گئی ہوگی۔‘
سڑکوں اور ہائی ویز پر مشتمل مواصلاتی نظام کی تعمیر سے قبل گلگت بلتستان سمیت ملک کے بیشتر شمالی علاقے دنیا بھر سے کٹے ہوئے تھے اور یہاں مقامی افراد کا طرزِ زندگی صدیوں پرانے طور طریقوں کے مطابق چلتا تھا. پھر قراقرم ہائی وے یہاں تبدیلی کی سب سے بڑی وجہ بنی، جو دنیا کی ’بلند ترین پختہ سڑک‘ ہے
چین کے سرحدی علاقے کاشغر سے شروع ہونے والی یہ شاہراہ خنجراب پاس کے مقام پر پاکستان میں داخل ہوتی ہے اور پھر ملک کے مختلف حصوں سے ہوتی ہوئی حسن ابدال میں جی ٹی روڈ سے جُڑ جاتی ہے
گلگت بلتستان کو پاکستان سے اور پاکستان کو چین سے زمینی راستے کے ذریعے جوڑنے کا خیال سنہ 1956ع سے سنہ 1958ع تک پاکستان میں چین کے سفیر تعینات رہنے والے جنرل چینگ بایئو کا تھا، جس پر سنہ 1963ع میں دونوں ملکوں میں اعلیٰ سطحی بات چیت ہوئی
سنہ 1965ع کی جنگ کے بعد جب پاکستانی فوج کے اس وقت کے چیف آف جنرل اسٹاف چین کی جانب سے دفاعی ساز و سامان کی فراہمی اور تعاون کے لیے شکریہ ادا کرنے گئے تو اس وقت چین کے صدر نے بھی ان الفاظ میں ایک شاہراہ کی تعمیر کا ذکر کیا تھا کہ ’اگر پاکستان اور چین کے درمیان ایک بہتر زمینی راستہ ہوتا تو یہ امداد بہتر انداز میں پہنچ سکتی تھی۔‘
بالآخر شاہراہ قراقرم کی تعمیر کا آغاز 1966ع میں ہوا اور اس کی تکمیل سنہ 1978ع میں ہوئی۔ 1300 کلومیٹر طویل اس شاہراہ کی بنیاد قدیم شاہراہ ریشم تھی۔ اس شاہراہ کا 887 کلومیٹر کا حصہ پاکستان جبکہ 400 کلومیٹر سے زائد حصہ چین میں ہے
اس شاہراہ کی منصوبہ بندی سے لے کر تعمیر تک ہر قدم ایک چیلنج تھا۔ پاکستانی فوج کے شعبہ تعلقات عامہ نے کچھ عرصہ قبل اس شاہراہ کی تعمیر سے متعلق ایک دستاویزی فلم بھی جاری کی، جس میں اس دور کے کچھ نایاب مناظر بھی دکھائے گئے ہیں
شاہراہ قراقرم کا منصوبہ تشکیل دینے پر کام شروع ہوا تو انتہائی مشکل علاقے ہونے کے باعث یہ ذمہ داری فوج کے ذیلی ادارے ایف ڈبلیو او کے حصے میں آئی
دستیاب اعدادوشمار کے مطابق موسم کی شدت، شدید برفباری اور لینڈ سلائیڈنگ کی زد میں آ کر اس سڑک پر کام کرنے والوں میں سے آٹھ سے زائد پاکستانیوں جبکہ اَسی سے زائد چینی شہریوں نے تعمیر کے مختلف مراحل کے دوران اپنی جانیں گنوائیں
تعمیر کے وقت شاہراہ قراقرم کو چار حصوں میں تقسیم کیا گیا۔ ایبٹ آباد سے بٹگرام تک پہلا حصہ، بٹگرام سے ٹھور تک دوسرا حصہ تھا۔ تیسرا حصہ ٹھور سے گلگت تک جبکہ چوتھا حصہ گلگت سے خنجراب تھا
تعمیر کی ذمہ داری ایف ڈبلیو او 491 اور 492 گروپ کو سونپی گئی تھی۔ 492 گروپ کے ذمے بشام سے گلگت تک سڑک تھی، دوسرے گروپ کی گلگت سے خنجراب تک کی ذمہ داری تھی، جبکہ اس دوران دو نئی بٹالینز بھی قائم کی گئی تھیں
اس وقت حسن ابدال سے شروع ہونے والی یہ شاہراہ ہری پور، ایبٹ آباد، مانسہرہ، بشام، داسو، چلاس، جگلوٹ، گلگت ہنزہ، نگر، سوست اور خنجراب پاس سے ہوتی ہوئی سنکیانگ صوبے کے مشہور علاقے کاشغر میں ختم ہوئی
ان علاقوں تک افرادی قوت پہنچانے کے بعد بڑا مسئلہ وہاں بھاری مشینری کو پہنچانا تھا، جس کے لیے امریکی کمپنی کی مدد سے ایئر فیلڈ قائم کی گئی اور رن وے کو مضبوط کیا گیا
اس کے بعد پی آئی اے کی چارٹرڈ پروازوں کے ذریعے وہاں دیگر ساز و سامان منتقل کیا گیا۔ مگر اس منصوبے پر کام کرنے والے افسران بتاتے ہیں کہ اس کا ’پائلٹ کٹ‘ (ابتدائی کام) گینتی بیلچوں سے کیا گیا
قراقرم کی سخت پتھریلی چٹانوں میں رستے بنانے کے لیے آٹھ ہزار ٹن ڈائنامائیٹ استعمال ہوا اور شاہراہ کی تکمیل تک تیس ملین کیوسک میٹر سنگلاخ پہاڑوں کو کاٹا گیا
خنجراب کے مقام پر سب سے پہلے تعینات ہونے والے لیفٹننٹ جنرل (ر) جاوید ناصر ان دنوں کو یاد کرتے ہوئے اپنے تعیناتی کی خبر کا احوال سُناتے ہوئے کہتے ہیں کہ ’جون 1966ع میں مجھے بلایا گیا اور کہا گیا کہ تمہیں ایک غیر ملکی دورے پر بھیج رہے ہیں اور یہ ایک طویل دورہ ہے۔ مجھے کہا گیا کہ چین جانا ہے مگر یہ نہیں بتایا گیا تھا کہ میں سڑک بنانے والی ٹیم کا انچارج ہوں۔‘
وہ کہتے ہیں ’دوسرے دن میں نے جب پوچھا کہ یہ سڑک بننی کہاں ہے، تو بتایا گیا کہ چین کی سرحد سے شروع کر کے گلگت لانی ہے۔ میں نے کہا کہ اگر چین سے یہاں لانی ہے تو یہ علاقہ تو دس ہزار فٹ سے بھی زیادہ بلندی پر ہوگا۔ آپ مجھے جگہ کا نام بتائیں تاکہ میں نقشے میں اس علاقے کی بلندی دیکھ سکوں۔ تو انہوں نے مسکرا کر کہا کہ ابھی تم نقشے میں خنجراب ڈھونڈنا۔ بڑی مشکل سے اگلے روز خنجراب ڈھونڈا تو نقشے کے مطابق اس کی اونچائی 16 ہزار پانچ سو فٹ تھی۔‘
انہوں نے بتایا کہ ”اس منصوبے کے لیے یہاں ڈیڑھ سو فوجی اہلکار بھیجے گئے۔ مگر یہاں تعینات ہونے والے افسران اور جوانوں میں سے کسی کو خنجراب کا علم نہیں تھا کہ یہ کیسا علاقہ ہے اور یہاں کس قسم کی آبادی ہے۔“
”جما دینے والی سردی، بلندی پر آکسیجن کی کمی اور یہاں سے مرکزی کمانڈ تک رابطوں کا کوئی ذریعہ نہ ہونا سب سے بڑے مسائل تھے۔ ابتدائی دنوں میں ہی ایسے واقعات ہوئے کہ فراسٹ بائٹ کے باعث یہاں تعینات بعض اہلکاروں کے ہاتھ کاٹنے پڑے۔“
سمندر کی سطح سے سولہ ہزار فٹ سے زائد بلندی پر موجود اس برف کے میدان سے انہوں یہ پیغامات بھیجے کہ ان کے ساتھی اس قدر سردی میں مر جائیں گے
ساجد بصیر شیخ، جنہوں نے بطور کپتان سڑک کی تعمیر کے ابتدائی مرحلے میں کمان کی، کہتے ہیں کہ ان کے زیر کمان علاقے یعنی کوہستان میں ’ایسا لگتا تھا کہ لوگ اس وقت پتھر کے زمانے میں تھے۔ یہاں تک کہ روٹی بھی پتھر پر پکائی جاتی تھی۔‘
”پہلے تو وہ خوفزدہ تھے مگر جب ان کو نوکریاں ملیں، پیسے ملنا شروع ہوئے اور ان کی زندگی کا نظام تبدیل ہونا شروع ہوا تو یہ ان کے لیے ایک بہت بڑی تبدیلی تھی۔ اور پھر ان کے حالات بہتر ہوتے گئے۔“
اور یہی وہ تبدیلی ہے جس کی بات گلگت بلتستان کے تاریخ دان یوسف حسین آبادی کرتے ہیں
ان کا کہنا ہے کہ یہاں بعض مقامات پر چھوٹی، کچی اور موسمی سڑکیں تو موجود تھیں، مگر گلگت میں قراقرم ہائی وے کی تعمیر نے یہاں زندگی تبدیل کر دی
’گرمیوں کے تین مہینوں میں یہاں دو تین گاڑیاں چلتی تھیں۔ تین جیپیں بھی یہاں پہنچیں کیونکہ اس وقت آرمی اور سول محکمے نے مقامی طور پر کچی سڑکیں بنائی ہوئی تھیں۔‘
’قراقرم ہائی وے بنی تو گلگت کے اردگرد کے علاقے بھی ملک کے دیگر حصوں سے جڑ گئے۔ پھر سیاحت بڑھی، کاروبار پھیلے اور لوگوں نے ترقی کی۔‘
سرکاری اعداد و شمار کے مطابق 1981ع میں شاہراہ قراقرم کے اردگرد موجود علاقوں میں اوسطاً شرح خواندگی 14 فیصد تھی، جو سنہ 1992ع میں 37 فیصد جبکہ سنہ 2012ع میں 52 فیصد تک پہنچ گئی
سنہ 1981ع میں خواتین میں شرح خواندگی صرف تین فیصد تھی، مگر 2012 میں تعلیمی اداروں میں 36 فیصد خواتین زیر تعلیم تھیں۔ اسی طرح یہاں معاشی لحاظ سے بڑی تبدیلیاں سامنے آئیں
سید محمد کاظمی پہلی بار گاڑی میں بیٹھنے کا واقعہ یاد کرتے ہوئے بتاتے ہیں ’جب میں پہلی بار یہاں گاڑی میں بیٹھا تو مجھے لگا، جیسے میں آسمان میں اُڑ رہا ہوں۔ حالانکہ مجھے پتا تھا کہ میں زمین پر ہوں، گاڑی سڑک پر ہے۔ مگر اس کے باوجود مجھے ایسا لگ رہا تھا کہ میں ہواؤں میں اڑ رہا ہوں، بڑی خوشی ہوئی اور حیرت بھی۔‘
لگ بھگ یہی تاثرات بیشتر مقامی بزرگوں کے تھے۔
‘لوگوں نے بہت خوشی منائی۔ کئی تو ایسے تھے، جنہوں نے کبھی گاڑی دیکھی ہی نہیں تھی، کچھ لوگ کراچی گئے تھے اور وہ گاڑیوں سے مانوس تھے، لیکن خاص طور پر خواتین، جن کا کہیں آنا جانا ہی نہیں تھا، ان کے لیے یہاں گاڑیاں آنا ایک عجیب اور انوکھی بات تھی۔‘
سید محمد عباس کاظمی اس سڑک کو بند کمرے میں ایک کھڑکی سے تشبیہ دیتے ہیں اور کہتے ہیں کہ ’سڑک سے پہلے تو یہ علاقہ پوری دنیا سے ہی کٹا ہوا تھا۔‘
’یہ ہمالیہ اور قراقرم کے سنگم پر بہت بلندی کا علاقہ ہے۔ قرقرام ہائی وے بننے سے اب ایسا لگتا ہے جیسے ایک بند کمرے میں کھڑکی کھل گئی ہو۔ بہت بڑی تبدیلی آئی۔ قراقرم ہائی وے سے ہمارا وسیع دنیا کے ساتھ تعلق قائم ہوا۔‘
وہ مزید کہتے ہیں کہ ’بڑی گاڑیاں، بسیں، ٹرک آتے ہیں، کاروبار بڑھا ہے، سیاحت میں اضافہ ہوا، لوگوں کا آنا جانا بڑھا اور ہمارے اپنے لوگ تعلیم اور نوکری کے لیے پاکستان کے دوسرے علاقوں تک پہنچے۔ یہ ہمارے لیے خدا کی رحمت ہے۔‘
